rouler au courant

Rouler au courant, pourquoi, comment ?
L’avenir de l’automobile passe inéluctablement par l’électricité. Toutes les technologies qui se mettent en place pour remplacer à plus ou moins long terme les moteurs à combustion interne convergent vers ce mode de traction. Un des plus anciens de l’histoire de l’automobile qu’il convient « simplement » de remettre à jour.

Comment ça marche ?
Le moteur électrique à des caractéristiques qui font de lui le propulseur idéal des moyens de transport. Silencieux, il dispose d’une courbe de puissance quasi continue depuis l’arrêt jusqu’à sa vitesse maximale qui permet de se passer d’organes aussi lourds, complexes et encombrants que les embrayages et les boîtes de vitesses. Des qualités qui n’avaient pas échappé aux premiers constructeurs d’automobiles qui en avaient équipé leurs inventions. Ainsi, la première voiture à dépasser 100 km/h (105,88 km/h) le 29 avril 1899, La Jamais Contente, conçue et pilotée par le Belge Camille Jenatzy, était-elle une voiture électrique. Mais sauf à les rendre captives d’un réseau de distribution d’électricité par caténaire, à l’image des tramways ou des trolleybus, les voitures doivent embarquer leur propre énergie dans des batteries. Et c’est là que commencent les difficultés. Suffisantes pour battre un record comme celui de La Jamais Contente, les capacités de stockage d’énergie des accumulateurs, en dépit de leur poids, ne permettent guère une grande autonomie et réclament de nombreuses heures pour être rechargées. De quoi laisser la part belle au pétrole et à ses dérivés, riches d’une densité énergétique beaucoup plus importante.

Les lents progrès de la batterie
Une situation que tout le monde pensait voir évoluer rapidement avec les progrès de la technique. Las, les batteries ont considérablement évolué depuis le début du XXéme siècle, mais beaucoup moins vite que nos besoins en puissance. Régulièrement, des tentatives eurent lieu pour développer la voiture électrique en lui assignant des tâches précisément définies : privées de grands espaces, elles étaient confinées à des usages urbains avec obligation de retour tous les soirs vers la station de charge susceptible de leur redonner, au bout de longues heures de patience, l’énergie nécessaire pour effectuer une grosse centaine de kilomètres le lendemain. Peu séduisant ? Pourtant, en y regardant de plus près, cette contrainte n’en serait pas une pour de très nombreux automobilistes qui, statistiquement, ne parcourent guère plus d’une cinquantaine de kilomètres par jour et qui auraient la faculté de recharger les batteries à leur domicile, sur leur lieu de travail ou dans certains parkings équipés de bornes. Ils pourraient ainsi profiter de l’exceptionnel confort de conduite de ces voitures souples et silencieuses et aux performances d’accélération toujours étonnantes.

Quelque peu « incités » par le gouvernement sous couvert de protection de l’environnement, les trois constructeurs nationaux ont eu à leur catalogue de telles voitures, des citadines conventionnelles électrifiées pour la circonstance, la Citroën Saxo, la Peugeot 106 et la Clio. Utilisées par des flottes administratives et dans la ville de la Rochelle, elles n’ont pas obtenu le succès escompté auprès du grand public. Pourtant, avec un coût d’utilisation ridicule compensant rapidement le prix d’achat hors batteries –celles-là étant en location- elles auraient dû séduire ! Mais elles étaient dotées d’un frein psychologique bien plus puissant que des disques ventilés : si je tombe en panne « sèche », qu’est-ce qui se passe ? Avec une voiture à essence, au pire avec un peu de marche à pied et un bidon, le tour est joué. Une voiture électrique au bord de la route, loin d’une prise imposera le recours à un remorquage. Bref, le combat cessa bien vite faute de combattants et les constructeurs interrompirent la production.

L’électricité avance masquée
Mais la voiture électrique n’est pas morte pour autant et réapparaît de manière de plus en plus insistante sous diverses formes, plus ou moins médiatisées. Car s‘il est toujours difficile de stocker de l’électricité à bord d’une automobile, on peut envisager de la produire sur place. C’est ce que nous promettent les fameuses piles à combustible. Véritables centrales électriques roulantes, elles produisent l’électricité en combinant de l’hydrogène à l’oxygène de l’air. Cette électricité est stockée, brièvement, dans une batterie tampon de petite taille avant d’être utilisée par le moteur électrique de la voiture. A peu près tous les constructeurs du monde ont des prototypes plus ou moins avancés de ce type de véhicule. Certains, Mercedes et Honda, en ont déjà mis en circulation, en quantité extrêmement limitée, pour démonter leur fiabilité. Reste à résoudre deux problèmes de taille : la création d’un réseau de distribution d’hydrogène comparable à ceux existant pour les produits pétroliers ; et la réduction du prix de revient d’un tel véhicule actuellement estimé à 50 fois le prix d’une voiture conventionnelle ! Une véritable commercialisation à destination du grand public serait envisageable à un horizon de dix ans.

La traction électrique est néanmoins déjà disponible, au moins partiellement, dans les désormais très célèbres voitures hybrides. Hybride, un mot qui recouvre diverses solutions techniques. C’est évidemment le cas de la voiture la plus diffusée dans le genre, la Toyota Prius, qui associe un moteur à essence et un moteur électrique. La répartition des tâches entre les deux est assurée par un puissant calculateur : à basse vitesse, la traction peut être exclusivement électrique ; pour plus de puissance, le moteur thermique entre en jeu et recharge au passage les batteries ; pour les fortes accélérations, les deux moteurs travaillent de concert ; en décélération, l’énergie du freinage est récupérée pour recharger la batterie. Une telle combinaison permet de réduire drastiquement la consommation de carburant et apporte un extraordinaire confort de conduite. Honda commercialise également une voiture de ce type, la Civic IMA et Toyota commence à décliner cette technique sur d’autres modèles de sa gamme, notamment sous la marque Lexus.

Les prolongateurs d’autonomie
Cette hybridation dite parallèle (les deux moteurs travaillent conjointement) n’est pas la seule envisageable. Le mode hybride série associe encore un moteur thermique et un moteur électrique. Mais le premier est utilisé uniquement pour entraîner un générateur destiné à charger la batterie. Si la charge est suffisante, on peut circuler en mode totalement électrique, en ville notamment. Une technique mise en œuvre par Renault sur un Kangoo baptisé Elect’road. Sur un Kangoo Electri’cité, totalement électrique et disposant d’une autonomie inférieure à 100 km en ville, a été greffé un « prolongateur d’autonomie » constitué d’un petit moteur à essence de 500 cm3, très bien dépollué, qui entraîne deux alternateurs haute tension capables de recharger la batterie en cas de besoin. Une solution propre à éliminer l’angoisse de la panne, principal frein au développement des voitures à batteries. Toutefois, un prix de 30 000 euros pour un Kangoo a également été un ralentisseur efficace à cette solution, peu diffusée et aujourd’hui disparue du catalogue Renault, et ce en dépit des primes gouvernementales incitatives.

Quoi qu’on en dise, la technologie des batteries progresse, certes discrètement, mais de manière tout de même sensible. Au point de rendre envisageable la réalisation de voitures totalement électriques avec des performances et une autonomie compatibles avec une utilisation courante. C’est ce que veut démontrer le Groupe Bolloré, propriétaire des batteries Batscap, en lançant la Bluecar. Grâce à une nouvelle technologie de batteries lithium-métal-polymère, cinq fois plus légères que des batteries au plomb, cette citadine revendique un rayon d’action de 200 km et une vitesse de pointe de125 km/h. Des performances dues en grande au partie au fait qu’elle a été conçue comme une voiture à propulsion électrique et non pas comme une voiture électrifiée. On attend toujours impatiemment sa commercialisation.

En vente aujourd’hui
Si vous n’en pouvez plus d’attendre, il existe sur le marché français des voiturettes avec ou sans permis, à propulsion électrique, les GEM importées des Etats-Unis et assemblées par Matra à Romorantin. Elles existent sous différentes versions, à deux ou quatre places et sont capables d’atteindre 40 km/h. A partir de 11 500 €. Plus réaliste que ces voiturettes de golf homologuées pour la route, le Fiat Doblo convertit à l’électricité par la société italienne Micro-Vett. Disponible en version familiale ou utilitaire à partir de 56 000 € ( !), il est équipé d’un moteur de 30 kW et existe en deux versions : une rapide capable de 120 km/ en pointe avec une autonomie de 100 km ; une plus calme limitée à 80 km/h mais capable de parcourir 150 km. Encore un peu juste pour partir en vacances !

Plus qu’une amélioration spectaculaire des batteries, on peut aujourd’hui envisager leur remplacement pur et simple par un autre mode de stockage de l’électricité, les super condensateurs. Notamment grâce à la mise en œuvre des nanotechnologies, il est possible d’emmagasiner de grandes quantités d’énergie sous un faible volume et avec un poids contenu. Mais pour l’instant, tout cela fonctionne en laboratoire. De là à ce que ce soit disponible en concession et, a fortiori, en occasion dans La Centrale…